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更快更爽更好用,没这功能的还能叫高级车?

来源: 作者: 2019-05-17 15:14:50

前不久,梅赛德斯-AMG董事会主席Tobias Moers向外界透露,未来AMG仅提供四驱车型,后驱版本不再生产。

AMG普及四驱虽然算不上大新闻,但却标志汽车传动系统正式跨入了新时代。近些年豪华品牌纷纷更新了自己的四驱系统,而奥迪Quattro ultra步入大众视野中。

众所周知,配备托森中央差速器的奥迪Quattro四驱系统,已经堪称纯机械四驱中的典范。为什么奥迪如今要摒弃这种结构,转而投身到Quattro ultra 电控四驱?这就不得不讲讲纯机械式四驱的缺点。

纯机械全时四驱系统虽然响应速度和传动效率非常高,但前后桥动力分配始终是固定比例。以配备Quattro的上代Q5为例,前桥永远分配40%的动力,后桥分配60%的动力。

固定动力分配限制了大马力车性能并降低了可玩性,同样也不利于提高燃油经济性,所以奥迪在2016年推出了Quattro ultra,并将这套四驱系统用于全新的A4和Q5上。

Quattro ultra可以将动力完全输出给前轮,以达到适时四驱的功能,厉害的是它可以彻底断开后桥差速器,这样就与前驱车几乎没有差别。让四驱系统更智能的同时还降低了油耗,何乐不为呢?

BBA背后的狠角色

多数人都以为Quattro ultra是奥迪自己研发的技术,但其实它是源自麦格纳的Flex4。恰巧的是,奔驰的四驱系统也是由麦格纳打造的。

2016年,奔驰推出了E63 S,官方将它称为有史以来强大的E级。E63 S除了搭载拥有612Ps马力以及850N·m峰值扭矩的4.0T发动机外,它还配备了全新的四驱系统,官方把它称作4Matic+。

4Matic+ 与Quattro ultra功能上有些类似,前后桥动力分配完全可变。但4Matic+ 控制策略并不一样,后桥永远与变速箱输出轴连接在一起,日常主要以后驱为主,特定情况下,电控中央差速器(耦合器)会将动力分配给前桥,这样E63 S又从后驱变成了四驱,整个过程都是无缝切换。

当电子稳定程序关闭,并将变速箱切换成手动,E63 S就可以开启漂移模式。此时动力全部分配给后轮,而且后桥电控差速器带有锁止功能,因此后桥左右侧车轮直接变成刚性连接。

从分动器看,奔驰的4Matic+应该是采用腾讯加速娱乐产业链布局 以33亿拿下新丽传媒27.6%股份了麦格纳的Actimax技术方案,而4Matic+毫无疑问会成为AMG全系车型的标配。

紧随其后的M5

E63 S用上4Matic+后,宝马立即在M5上配备了M Xdrive。名字虽然不同,但M5和E63 S都可以在四驱与后驱之间随意切换。

M5的M Xdrive结构以及控制逻辑与E63 S有一定差别,宝马M5的分动器依旧是链条式,而E63 S是齿轮结构,从分动器传动轴的角度可以找到差别。

M5后桥所采用的Acive M 差速器,可以单独分配左右侧车轮动力,锁止范围从0到100之间变化。

准确的说,M5配备的是扭矩矢量控制四驱系统。相比普通的Xdrive,M Xdrive的传动系统刚性以及强度更大,其控制精度以及动力分配范围更广。

扭矩矢量控制对车辆动态性能有极大的帮助,在不同道路和驾驶模式下,M Xdrive通过对四个车轮扭矩单独进行分配,可以实现扭矩转向,极大的提土豆全资子公司法人杨伟东卸任,曾因经济问题遭调查高了转向精度和响应,在极限驾驶时几乎不用修正转向。

只要关闭DSC切换到2WD模式,M5就变成了一辆纯正的后驱车。为什么宝马高性能车都用上了四驱?除了提升湿地以及雪地驾驶外,扭矩越来越大的发动机也是个问题,没有四驱系统M5百公里加速跑进3.5秒有点难。

写在

动力无缝切换且完全可变的中央差速器,让传统大马力后驱车如虎添翼,而扭矩吃香蕉润肠通便效果有限,当心会适得其反矢量控制技术的加入使得四驱系统不再是一种约束。更好的道路适应性,更强的性能以及不失后驱的驾驶乐趣,这样的四驱怎能让奔驰宝马拒绝呢?

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